Severomuisk tuneļa vēsture būvniecība, apraksts, foto

Severomuisk tunelis atrodas no Burjatijas Republikas. Nodošana ekspluatācijā notika 2003. gadā. Viņš ir garākais dzelzceļa trase tika noteikts ar klintīm Krievijā. Garums ir 15 343 metri. No tuneļa nosaukums tika nosaukts pēc kores, caur kuru šosejas iet. Saskaņā ar sarežģītības pakāpi būvniecības un tuneļu darbiem uzskatīts visgrūtākais pasaulē. Celtniecība tika veikts divdesmit seši gadi, viņš bija paredzēts sākt laikā, kad viss reģions nedzīvs akmeņains telpa. Klimatiskie apstākļi bija grūts, vidējā temperatūra reģionā Ziemeļu-Muya grēdas atšķiras reģionā -50 grādiem pēc Celsija. Mums bija, lai ne tikai tehnoloģijas, tas bija nepieciešams, lai būvniecībā mikrorajoniem un infrastruktūru, lai nodrošinātu normālu dzīvi personālam.

raupja plāksteris

Severomuisk tunelis bija pēdējais punkts, kas saistīts ar Baikāla-Amūras dzelzceļa maģistrāļu kopā. Ideja par būvniecību dzelzceļa gar Amūras upes radās cariskajā Krievijā, bet apjoms resursu un darba nepieciešams projektam, pat aptuvenu novērtējumu, bija tajā laikā pārmērīgi. Ideja karājās gaisā, viņa ieguva reālu formu tikai 1938. gadā, kad iemūrēt dzelzceļu. Pirmie strādnieki bija ieslodzītie. Celtniecība tika veikta ar pārtraukumiem, milzīgā apjoma un kustības masām BAM sākās 70. gados pagājušajā gadsimtā. No dzelzceļa klāšana aizgāja brīvprātīgos no visas Padomju Savienības.

Visgrūtāk sliežu ceļa parādījās Severomuysky diapazons. Baikāla ir viens no skaistākajiem, taču skarbos vietās. Rock veidošanās sastāv no granīta slāneklis klintīm uz tās trases atrodas ledāji, augstākais punkts kores sasniedz 2561 metrus. Uz klintīm gandrīz nav augu, tektoniskie pārmaiņas pēc zemestrīces nav izpētīta līdz galam, un seismiskā aktivitāte bija neparedzama. Tuneļu kļuvusi izaicinājums inženieriem un celtniekiem.

Ir bijuši daudzi projekti, kas piedāvā risinājumus pagājušo vietā. No ļoti muļķīgi uzspridzināt grēdu, un tādējādi notīrītu ceļu uz visvairāk dekadents - ne padoties un veidot, jo tas nav iespējams. Pēc tam, kad vilcināšanās un sanāksmēs, tika nolemts iet cauri kores. Sagatavošanās pārejai sākās 1975. gadā, galvenais darbs notika 90. gados, un tikai nākamajā gadsimtā, tika nodots ekspluatācijā Severomuisk tunelī. Pabeigšana Datums, vai drīzāk, pabeidzot celtniecību - 2001. gada 30. marta, un pirmais vilciens sāka kustēties 2003. gada 5. decembrī.

Attīstības projekta

General dizainers Projekta bija "Lenmetrogiprotrans". Saskaņā ar projektu, būvniecība tika veikta divos veidos: rietumu un austrumu divas drifteri komandām bija satikt viens otru. Darbs tika veikts ar divām organizācijām. AS "Bamtonnelstroy" kompānija, kas nodarbojas ar pazemes telpas, AS "Nizhneangarsktransstroy" uzcelts virs-zemes struktūras. Laikā, kad projekta apstiprināšanas, neviens nezināja, kādas grūtības un pārsteigumi uz sejas. Pēc operācijas, sākotnējais plāns ir divreiz grozīja darbs apstājās, jo lavīnas un zemes nogruvumus.

Tuneļa fragments pagriezās nāves gadījumus, saskaņā ar dažādiem avotiem no 30-57 cilvēki tika nogalināti būvniecības un avārijas reaģēšanas laikā. Savā godu, piemineklis pie ieejas tunelī. Kopējais būvniecības laiks tika pārbaudīts pāris desmit automašīnas no visas pasaules, izstrādāja un īstenoja unikālu tehnoloģija augsnes konsolidācijas zonās tektonisko defektiem ar ķīmiskiem līdzekļiem. Šī jaunā izgudrojums palīdzēja bruģēt plācenis veiksmīgi tuneli sarežģītu un neparedzama vidē sarauj granīta klintīm.

Lai nodrošinātu nepārtrauktu darbību, divi darbinieki no ciemata tika būvētas par celtniekiem: tuneļa ieejas uz rietumiem un austrumiem Severomuisk. Līdz šim, pašreizējā norēķinu bija Severomuisk kur darbinieki dzīvo Dzelzceļi sniedz tuneļa pakalpojumus.

funkcijas

Sākoties darbu ģeoloģisko stāvoklis kores nebija zināma, tā inteliģence operācija veikta vienlaicīgi ar celtniecību. Lai samazinātu riskus, kas paralēli tika uzsākts galvenā filiāle ēka intelekts galerija. Tās attīstība bija pirms galvenā tuneļa dažus simtus metru, un tas deva informāciju par statusu šķirnes. Izplūdes filiāle izstrādājusi attālumā 30 metru attālumā no galvenās ēkas, izmērs tas ir pietiekams, lai pagājušo vilcienu pazemes. Jo izlūkošana tunelis primārajā kanālā izlauzties cauri ejām, kas atvieglo darbu un ventilāciju.

Būvniecība notika seismiski aktīvā zonā, kur zemestrīces sasniedz 9-10 par ēkām balles pēc Rihtera skalas, ģeoloģiskie nosacījumi eju uzrādīja četras tektonisko vaina. Vienkārši runājot, šī vieta klintis pārtraukums, kas piepildīts ar akmeņiem, smiltīm un ūdens, to platums svārstījās no 5 līdz 900 metriem. Pēc tam, kad nepārtraukti pārtraukumiem ienākošā ūdens daudzumā simtiem kubikmetru stundā. Daļa no tuneļa caur mūžīgā sasaluma zonā, būvniecības Šo iesaistīto karstu ūdeni vietās. Pārsteigums bija par radioaktīvo gāzu Rodonaya klātbūtne, kas tiek izvilkts no iekšpuses tuneļa oderi tās koncentrācija laikā ir trīs reizes lielāks nekā pieļaujamajās robežās, kā rezultātā uz darba ņēmēju. Mums maksā par to pienācīgu prēmiju, plācenis nosaukta "death naudu."

Severomuisk Buriatia tunelis, saskaņā ar projektu, kas paredzēts, lai urbt izpēti padziļinājumus ik 0,5 kilometriem, taču nolēma samazināt darbības izmaksas, to urbti ar soli 1 kilometru. Šis veids, kā ietaupīt pagriezās vairākas katastrofas, kuri pieprasīja cilvēka dzīvību, darba pārtraukumus dēļ zemes nogruvumi, plūdi un citas lietas.

būvniecība

Severomuisk dzelzceļa tunelis izdzīvoja divi ilgi apstājas būvniecību. Pirmais notika 1979. gadā, kad vārpsta grimst uz plūstošās smiltis radušās granīta monolīts. Ar šo parādību, ne pirms, ne pēc tam gornorazrabotchiki saskaras. Ūdens zem augsta spiediena un izlauzās cauri klintīm, kas akmeņiem, smilšu, dubļu plūsmas, nes prom visu savā ceļā: nāve vairākiem darbiniekiem mazgāti dvadtsatitrehtonnuyu iekrāvējs. Nepieciešamā restaurācijas darbu un saglabāšana kosmosa rock lūzumu.

Lai novērstu cēloni sabrukuma plaisa ielej betona, žāvēšana ilga divus gadus. Šajā laikā tika atgūti trīspadsmit tūkstoši tonnu klints sabruka, veic papildu izpētes darbu. Kā rezultātā izmeklēšanas tika konstatēts zemūdens ezera rajonā pagājušo tuneli. Lai atrisinātu šo problēmu, liekā ūdens plūsmu vajadzīga novatorisku risinājumu ar līdzīgu parādību pasaulē, un neviens nekad nav saskārusies.

darba atsākšanu

Nostiprināšana defektu atrašanās vietas tika veikta, izmantojot ķīmisku šuvju, iekšējā odere tuneļa veikts dzelzs caurules, metāla konstrukcijas. Papildus tam tika izliets papildu apšuvuma kārtu betona, kas ir uzlabota hidroizolāciju un sniegtu lielāku atbalstu arkas tuneli. Tādējādi kritiskās zonas dizainu esam saņēmuši vairākus slāņus "caurules", jākonstruē un kustīgu neatkarīgi viens no otra. Seismiskā zonā tas palielina drošības līmeni un ēkas stabilitāti.

Tikko sākās gremdēšana 1981, tas bija izlauzties cauri betona spraudni. tālākā gaitā visiem konstatētajiem defektiem pildītas ar betonu cauri urbj vertikālās vārpstas laikā. Lai strādātu pie projekta uzaicināt ārvalstu speciālistus no visas pasaules, - neviens piekrita. Kad konstrukcija tika izmantota vismodernāko tehnoloģiju laika no Japānas, ASV, Vācijā. Speciālistiem ārvalstu uzņēmumi, iepazinušies ar situāciju, dot tikai vienu padomu - padoties un sākt citur. Lai nodrošinātu nepārtrauktu darbību nepieciešams iekārtu piegādi, izgāztuves un noņemšana roka bija nepieciešams apšuvums, jo kļuva skaidrs, ka būvniecība tiks atlikta uz nenoteiktu laiku.

bypass pipe

Pirms Severomuisk sāka būvēt tuneli, tur jau bija ceļš, kas apiet grēdu. Prakse liecina, ka tas nav ļoti piemērots izmantošanai skarbos apstākļos sākusies, tāpēc tika nolemts veidot jaunu apvedceļu 1984. Līdz šim, tas ir ne mazāk unikāla struktūra nekā tuneli. Daudzi tūristi dodas uz kores meklē iespēju vadīt uz ceļa. Tie ir kārdinājums skaistos skatus un elpu augstumu, kas tilti ir iet.

Highway vēji serpentīns iet cauri cilvēka veidotu tiltu un viaduktu. Viens no tiem, ko sauc par "Velna tilts", kas caur Itykit upi ir stāvas pagriezienu, un saskaņā ar liecinieku, nedaudz sakrata brīdī pagājušo piekrautā sastāvu. Ceļa garums ir 64 km, tās ceļš pasažieris neizmanto divas cilpas formas tuneli, uzstādīta iekšā klints. Magistral lieto paralēli darbībai tunelī, kas ļauj kādu kravas vilcienu kustību. Plānotais aktīvāk vilcieni iet, ja pieaugums dzelzceļa satiksmi uz Baikāla-Amūras dzelzceļa maģistrāļu.

Maksimālais ātrums nepārsniedz 20 km / h, slīpums dažās vietās ir 40%, lai pārietu uz stāvās sekcijas nodarbina papildus lokomotīvi. Pašlaik apvedceļš izmanto darba vilcieni apkopi un remontu. Ar 1989. celtniecības, ceļu tika izmantota pasažieru transporta un ēku, līdz tā tika uzcelta Severomuisk tuneli. Foto no tilta un ainavu ņemti no logiem automašīnām, pēc uz apvedceļa, aizraujošu skaistumu un sniegt ieskatu extremality būvniecību.

zelta sprādzes

Run dzelzceļa satiksme pilnībā paredzams visu BAM. Severomuisk tunelis līdz 1999. gadam gandrīz nav izsekot. Starp komandām, savā ceļā uz nogrimšanas pret otru, tur bija tikai 160 metri. Pēkšņi sabruka rock un celtniecības darbi uz vietas bija praktiski jāsāk no nulles, kas notika vairākus mēnešus.

Tikšanās Drifters komandas, tā saukto zelta sboyka notika 30 marts 2001. Tuneļu vadīja divas brigādes tuneļa būvniekiem vadībā V. Kazeeva Gatsenko un simboliskās atslēgas tuneļa ir nodota Satiksmes ministrs. Savienojums starp abām daļām tuneļa notika dziļumā 300 metriem, ieliekuma asis divu piedurknēm izgatavotas no 69 mm horizontālajā plaknē un vertikālajā kopīgā kļūdas bija 36 mm. Tā bija labākā diena visiem, kuri uzbūvēja BAM. Severomuisk tunelis tika nodota ekspluatācijā tikai 2003.gadā, tas tika nosaukts par "zelta sprādzi" no BAM, kas pabeigta grand ēkas.

interesanti fakti

Divdesmit trīs gadu būvniecības pārvērtās uzvarām, atklājumi, jaunas tehnoloģijas. Reizēm šķita, ka projekts netika realizēts, bet, neskatoties uz visām grūtībām, Baikāla-Amūras maģistrāle rada ekonomiskos un politiskos ieguvumus visā valstī, gala pieslēguma punkts ir kļuvis par unikālu Severomuisk tunelis. Fotogrāfijas struktūras pārsteidz ar savu jaudu, grandiosity un izraisa sajūtu lepnums.

Fakti būvniecības:

• Kopējais garums tuneļa Severomuisk - vairāk nekā 15 kilometri, kopā ar izejas iekšējo garumu 45 kilometri.
• Būvniecības laikā, tur bija vairāk nekā divi miljoni tonnu augsnes.
• Izmantots vairāk nekā 700 tūkstoši kubikmetru betona.
• Tā uzstādīta vairāk nekā 70 tūkstoši tonnu tērauda.
• Tunelis odere uzstādītas vairāk nekā 55 tūkstoš čuguna caurules.
• Dažādos laikos celtniecībā tuneli bija nodarbināti 6 komandas ar kopējo darbinieku 8000 cilvēki.
• Būvniecība tuneļa izmaksas kases aptuveni 9 miljardus rubļu.
• Severomuisk tunelis pie BAM no nogrimšanas ir 67 kvadrātmetri.
• Ražošanas procesi izmanto vairāk nekā 850 Ti vienībām.
• Apvalkam tuneļa sastāv no diviem, un vietās, kur tās defektus trīs neatkarīgas struktūras, kas garantē drošību seismiski aktīvā zonā.
• Garantēta darbmūžs 100 gadiem, eksperti ir pārliecināti, ka pirmais kapitālais remonts ir nepieciešams, ne agrāk kā 50 gadus pēc uzsākšanas.
• APCS Severomuisk tunelis ļauj reālā laika uzskaiti par stāvokli mikroklimatu iekšpusē struktūru, radiācijas līmeni, vilcienu kustību un citiem faktoriem darbu.

Daudziem jomās inženierzinātņu, ķīmijas, kalnrūpniecības un celtniecības inscenējums platība uz izgudrojumu kļuva Severomuisk tunelis. Šīs metodes ir mēģināts iekļūšanu visiem zināms tajā laikā, arī tika izgudrots pilnīgi jaunu pieeju, kas kļuva par modernu inovācija krievu zinātni. Galvenā problēma darbībā tunelī ir veidošanās ledus, šis process notiek gandrīz gadu, un atvašu nosaka veidojas ledus, lai manuāli.

vērtība

Running non-stop kustība Baikāla-Amūras maģistrāle sniegta Severomuisk tuneli. Vēsture Ēkas veido divdesmit sešiem gadiem un diviem punktiem, valsts dzīves. No tuneļa atvēršana samazināja laika vilcieni asociētais sešas reizes. Tagad tas aizņem tikai 25 minūtes, un aplinkus vilciens devās 2,5 stundas. Darbība tiešu un drošu ceļu atļauts atteikties dubultā lokomotīvju vilci, kas bija jāizmanto uz augstā maršrutā. Drošības līmenis ir ievērojami palielinājies: apiet ceļa vēju starp pakalniem, kur tas ir pastāvīgi klāt briesmas no lavīnām.

Kravu pārvadājumi uz Baikāla-Amūras Mainline ir pieaudzis par 35%, pieauguma temps ir plānots tuvākajos gados palielināsies vidēji par 30% gadā. Tas izdevās izkraut Trans-Sibīrijas dzelzceļu, aizrīties satiksmes plūsmu. Papildus ekonomiskajiem ieguvumiem, Krievijas ieguva otro izeju uz Kluso okeānu, dzelzceļa infrastruktūra ir izpletusies uzticamu un rentablu virzienu. Līdz šim tunelis iet 14-16 kravas vilcieni dienā.

kontroles sistēmas

PCS Severomuisk tunelis - jauns vārds uzraudzību un pārvaldību mikro klimata ēkas iekšienē. Tas sastāv no divām līmeņu kontroli, no kuriem katrs veic noteiktais uzdevums ir kontrolēt, uzskaiti, glabāšanu informāciju par visām tehniskajām ierīcēm iekārtām. Arī automatizētu procesu vadības sistēma (PCS) nodrošina darbību tuneļa komunikācijas.

Reālā laika izsekošana gaisa kondicionētājs kontrole tiek veikta drenāža gruntsūdeņos, uzrauga statusu visiem būvniecības sistēmām. Pārī ar automātisko sekošanas sistēmām uz klimata aizsargs stāv pastatņu vārtiem. Viņi ir atvērti tikai pagājušo vilciena, stingri turiet atmosfēru tunelī no hipotermija, bet neparedzētu apstākļu gadījumā, lokomotīve var klauvēt tos bez draudiem bojājumu visu struktūru.

Izbūve North-tuneļa palīdzēja veikt dažus zinātniskus atklājumus, attīstīt un īstenot unikālas tehnoloģijas, unikālu visā pasaulē tur. braukšanas laikā gūtā pieredze, ir neizmērojama. Konstrukcija ir izstrādāta vienvirziena satiksme, būvniecībā citas līdzīgas tuneļa uzskatīja par pārāk tālā nākotnē.