Kazanā notiekošā katastrofa: iemesli, ekspertu komentāri, "melnās kastes"

Tajā dienā, 2013. gada 17. novembrī, Kazaņas lidostā, nekas nenotika pirms katastrofas. Visi zemes pakalpojumi strādāja regulāros režīmos un gatavojaties saņemt Boeing-737, kas veica lidojumu U9-363 un pabeidzot lidojumu no Maskavas. Bet liktenis ir noteikts citādi. Plkst. 19:00. 23 min Atbilstoši Maskavas laikam, nolaižoties pie kritiskā leņķa, lidmašīna nokrita uz skrejceļu. Traģēdija aizturēja visu piecdesmit cilvēku dzīvi, kas tajā laikā bija uz kuģa.

Jautājumi, uz kuriem nav atbildes

Detalizētu lidmašīnas avāriju Kazanā pētīja izmeklēšanas komisija, kurā ietilpa Starpvalstu aviācijas komitejas, Rosaviatsijas un vairāku citu aģentūru pārstāvji. No viņu materiāliem notika notikumu sīkas ziņas. 2015. gada decembrī bija redzams viņu oficiālais dokuments "Galīgais ziņojums".

Tomēr katastrofa Kazanā atstāja daudz jautājumu speciālistiem un plašai sabiedrībai, kas šajā dokumentā neatrada atbildi, un, ja jūs zināt, ka nav konkrētas informācijas, ir baumas un spekulācijas. Pamatojoties uz mums zināmiem materiāliem, mēs mēģināsim rekonstruēt tēlu par traģēdiju, kas notika mākoņainā novembra vakarā 2013. gadā Tatarstānas galvaspilsētas lidostā.

Apdzītais lidojums

Šī diena, atkāpšanās plkst. 18:00. 25 min No Starptautiskās lidostas "Domodedovo" skrejceļa Boeing-737 devās uz Kazanu. Uz klāja, izņemot apkalpi, starp kuriem bija divi piloti un četri stjuarti, bija četrdesmit četri pasažieri. Īpaši būtu vēlams atzīmēt, ka katastrofas Kazanā aizstāvēja vairāku pazīstamu personu dzīvības, kas peld ar šo lidojumu. Starp tiem - republikāņu FSB vadītājs A. Antonovs, Tatarstanes prezidenta dēls I.Minnikhanovs, slavenais šahists G.Rašitovs, kā arī Rossiya-2 kanāla R. Skvortsova komentētāja radinieki.

Lidmašīna, kas šajā dienā apkalpoja 363. lidojumu, savā dzīvē bija daudz laika redzēt. Viņš pirmo reizi uzkāpa debesīs 1990. gadā un divdesmit trīs gadus strādāja septiņās starptautiskās kompānijās. Pirms kļuvis par Tatarstānas īpašumu, viņš strādāja Bulgārijas, Īrijas, Brazīlijas, Ugandas un Francijas civilajā aviācijā. Tas notika ar veterānu, kas bija ārkārtējās situācijās. Kad viņa šasija tika atteikta, un piloti noveda viņu uz "vēders". Citā laikā bija salona depresorizācija.

Piloti, kas pacēla lidmašīnu debesīs

Kad izmeklēšanas komisija sīki izpētīja personīgo lietu pilotiem, kas lidoja ar šo lidaparātu šajā neveiksmīgajā dienā, viņa paziņoja, ka viņiem ir nepietiekama kvalifikācija. No lietas materiāliem izriet, ka kuģa komandieris ir Rustem Salikhov, vairāk nekā divdesmit gadus strādājis Tatarstan Airlines, tomēr lidmašīnas vadībā Boeing-737 bija iesācējs.

Pirms tam viņš lidoja kā navigators un pārkvalificēja mācību centrā, kas līdz tam laikam tika likvidēts. Izmeklēšana radīja lielas šaubas par šī centra iegūto licenci, kā arī par Salikhovas pilota sertifikāta par komerciālo aviāciju iegūšanu likumību.

Viņa partneris - divpilots V. Gutsul - pēc piecu gadu darba uzņēmumā, tikai 2011.gadā viņš sēdēja Boeing-737 vadībā. Viņš iepriekš bija apkalpojošs lidmašīna, un tāpat kā komandierim viņam nebija pietiekami daudz lidojuma pieredzes.

Neparasta situācija uz kuģa

Kazaņas lidosta apmierināja paliekošo līnijpārvadātāju ar vāju lietus ar sniega un stratokūlas mākoņiem. Tomēr redzamība bija ne mazāka par desmit kilometriem, kas ļāva nodrošināt vizuālu kontroles režīmu. Kuģa komandieris, veicot ātrumu 250 km / h, izmanto parasto nolaišanās pieeju un apmēram 500 metru attālumā no skrejceļa sākuma, kuģa komandieris informēja zemi par ārkārtas situācijas rašanos uz kuģa. Pēc viņa teiktā, lidmašīna bija "neuzkāpjot" pozīcijā, novirzoties pa labi no maršruta ass četriem kilometriem.

Šī informācija pilnībā sakrita ar datiem, ko saņem lidostas pārvaldnieks, pamatojoties uz instrumentu nolasījumiem. Pieeja tika veikta automātiskajā režīmā. Kazaņas lidosta aprīkota ar jaunāko elektronisko sistēmu lidmašīnu novirzīšanai uz skrejceļa asi, un tas, kas izraisīja novirzi, palika neskaidrs. Varbūt līnijpārvadātāju nojauca stipra vēja spiediena virzienā.

Izveidotie apstākļi prasīja iestāšanos otrajā kārtā. Šī manevrs tika veikts automātiskā režīmā, izmantojot TOGA sistēmu, kas speciāli izveidota, lai palīdzētu pilotiem ārkārtas situācijās un paceltu gaisa kuģi ar maģistrāļu uz zemes nosēšanās pozīcijā. Apgrozījums tika veiksmīgi veikts, bet beigās tā notika, kā rezultātā lidmašīna nokrita Kazanā.

Pārslēgšanās uz manuālo vadību

Savā ziņojumā Starpvalstu aviācijas komiteja atzīmēja, ka lidmašīnas nolaišanās laikā lidmašīna tika manuāli kontrolēta. Kā paskaidroti piloti, kas pazīstami ar Boeing-737 kuģa vadību, šis secinājums nozīmē, ka apgrieziena pabeigšanas brīdī otrais pilots paņēma roku pie stūres, atspējojot autopilotu, kurš aizveda automašīnu līdz vajadzīgajam augstumam.

Kā liecina kazonas katastrofas izmeklēšana, vispirms viņa rīcība bija pareiza un atbilstu manevra īstenošanai. Kā redzams vēlāk uz kuģa esošajiem reģistratoriem, kas iegūti pēc negadījuma no melnās kastes, līnijpārvadātājs nonāca režīmā, kas ir tuvu pacelšanās brīdim. Viņa atlokus pārcēla uz atbilstošo pozīciju un sākās manevra turpināšanas nepieciešamais kāpiens. Un šajā posmā bija fatāla neveiksme, kuras sekas bija katastrofa Kazanā 2013. gadā.

Iespējamā eksperimenta kļūda

Acīmredzot, ņemot vērā pilota kļūdas, lidmašīnas deguns strauji palielinājās un sasniegts Boeing-737 kritiskais leņķis 25 °. Viņš sāka kāpt, bet ar šo mašīnu stāvokli tika izveidota spēcīga pretestība gaidāmajai gaisa plūsmai, kā rezultātā samazinājās ātrums no 278 km / h līdz 231 km / h.

Turpinot darbu, jāsaka, ka ekspertu domām, šajā brīdī tika pieņemts nāves cēlonis negrūtniecībai . Ņemot pazudušo ātrumu, lidmašīna devās uz "nostabilizēšanu", un, ņemot vērā to, ka tajā laikā bija ļoti zems, lai izvairītos no maksimuma - 700 metrus, to jau nebija iespējams izglābt.

Ekipāža veica pasākumus, lai samazinātu lidojuma leņķi un manuāli, izmantojot stūres kolonnas iespējas, mēģināja ievietot līnijpārvadātāju nolaišanās režīmā. Bet, pazaudējot nepieciešamo ātrumu, lidmašīna sāka strauji kritās virs jūras līmeņa un steidzās uz zemes, pārvietojoties 70 ° leņķī. Šis kritums ilga apmēram divdesmit sekundes, pēc kura ar ātrumu 450 km / h gandrīz vertikāli iekrīt skrejceļā.

Pirmās minūtes pēc katastrofas

Aizraujoša sprādziena skaņa tika uzklausīta dažu kilometru attālumā. Pēc notikušā uguns likvidēšanas lidostas avārijas dienesti strādāja līdz rītam. Tikai tad, kad uguns bija pilnībā izdzēsis, sāka strādāt izmeklēšanas struktūru pārstāvji. Ko viņi redzēja šokēja viņus. Nelaimes gadījuma brīdī ātrums bija tik liels, ka nevienam no lidmašīnas cilvēkiem nebija izdevību ietaupīt. Kazanā notikušā katastrofa pārvērta daudzu tonu automašīna uz neformālām gruvešiem, kas izkaisīti lielā attālumā. Fizelāžas, atzveltņu, bagāžas un cilvēka ķermeņa sakrustotie gabali izkaisīti ap ...

Šausmu satvēra tie, kuri ieradās lidostā, lai tiktos ar saviem draugiem un radiniekiem tajā pašā dienā. Pirmajās minūtēs neviens no viņiem nevarēja ticēt faktam, kas noticis. Vairumam gadījumu pēdējā bija cerība, ka pasažieru sarakstā radās kļūda, un viņu radinieki netika uz kuģa. Visa republika bija solidarizējusies ar tiem, kas pazaudēja savus radus un draugus. Tajā laikā krievu un ārzemju plašsaziņas līdzekļos visbiežāk atkārtojās vārdi: "Katastrofa", "Kazaņa", "Boeing".

Lai saņemtu taksometru vadītāju apliecinājumu, mums jāsaka, ka šovakar viņi nav paaugstinājuši tarifus, izmantojot iespēju. Turklāt viņi uz savu automašīnu vējstikli karājās ar plāksnēm ar uzrakstu: "Pilsētai bez maksas" un brauca uz visiem, kam steidzami vajadzēja nokļūt Kazanā - katastrofa 17.novembrī kopā ļaudis. Šajā sakarā es nevēlos atcerēties, kā Maskavas kolēģi uzvedās 2014. gadā, kad Maskavas metro notika avārija.

Izmeklēšanas sākums

Viens no svarīgākajiem izmeklēšanas iestāžu uzdevumiem bija "melnās kastes" meklēšana - automātiskie lidojuma reģistrētāji, kas satur visus lidojuma parametrus un pilotu sarunas pirms kazonas katastrofas. Drīz vien lidmašīnas vraku vidū bija iespējams atrast parametru reģistratoru, kas reģistrēja visu mehānismu un elektronisko iekārtu darbu.

Viņš bija bojāts stāvoklī, tomēr izmeklēšanai tas bija ļoti interesants. Viņš tika steidzami nosūtīts uz Maskavu, kur starpvalstu aviācijas komitejas speciālisti iesaistījās viņa datu atšifrēšanā. Ir ļoti grūti atrast diktofonu un dažus mirkļus līdz nāvei dzirdēt pilotu balsis.

Tas ir mulsinoši, ka vēlāk visas pilotu sarunas nebija publiskas. Lielākā daļa no tiem saskaņā ar tās pašas komitejas lēmumu palika nepublicēta. Tas nekavējoties izraisīja baumas, ka varbūt pilotu pilota kabīnē nelaimes gadījumā bija viens no VIP lidotājiem, kas lidoja ar šo lidojumu, un tādēļ bija aizdomas, vai viņa pašregulētā rīcība kalpoja kā iemesls neparastas situācijas rašanās cēlonis. Diezgan parasts stāsts - slēpšanas rezultāts ir pieņēmumi.

"Melnās kastes" dekodēšanas rezultāti

Gaidot melnās kastes uzglabāto datu dekodēšanas rezultātus, rūpīgi tika pētīti lidostas iekšējās kontroles kameru ieraksti. Viņi uzņēma pēdējos bridējplēves mirkļus. Tās signālgaismu un pagriezienu stāvoklis skaidri norādīja, ka avārijas laikā tā bija praktiski vertikālā stāvoklī. Izmeklēšana bija noskaidrot iemeslus, kas viņam to izraisīja. Atbildi uz jautājumu varēja sniegt tikai lidojuma reģistratori.

Pēc divām dienām provizoriskie rezultāti bija no Maskavas. Tomēr "melnās kastes" atšifrēšana, atbildot uz dažiem uzdotajiem jautājumiem, radīja jaunas. Parametriskie dati liecināja, ka apkalpei bija jādodas uz otro kārtu, veicot piestātni, bet kādi iemesli neļāva viņiem veikt šo darbību no pirmā brīža, palika neskaidra. Abiem pilotiem Kazaņas lidosta bija pastāvīgā darba vieta un, protams, tika rūpīgi pētīta. Kas notika šajā laikā?

Neuzkrītošā informācija bija informācija, kas liecina par apkalpes pilnīgu bezdarbību, piemēram, asu kāpšanas laikā, beidzās ar katastrofālu lidmašīnas ātruma samazināšanos un tās nirt laikā vai drīzāk vertikāli, kas ilgst divdesmit sekundes.

Atbilde uz šo jautājumu nebija pat detalizēti izpētīta par pilotu medicīniskās kartes un viņu psiholoģisko pārbaužu rezultātiem. Jebkurā gadījumā ārsti apgalvo, ka tā rīkojas tik nepietiekami visā nāves pīķa periodā, kas, kā jau minēts, ilga divdesmit sekundes, viņi var būt nekontrolētas panikas stāvoklī vai pilnīgā stuporā.

Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma parakstīšana

Tā kā "melnās kastes" dekodēšana nekad nav atbildējusi uz jautājumu par katastrofas cēloņiem, kas izraisīja lielu cilvēku skaitu, Boeing speciālisti, kas iesaistījās šī gaisa kuģa attīstībā, bija iesaistīti darbā. Viņi atradās, lai palīdzētu Francijas dzinēju ražotāja pārstāvjiem, kuri uzstādīja šī modeļa lidmašīnu.

No tām izveidota apakškomiteja strādāja līdz 2014. gada 16. septembrim un vienprātīgi secināja, ka negadījuma laikā lidmašīna bija kārtībā. Aviācijas aprīkojuma neveiksmes pazīmes nav atrodamas ne objektīva kontroles līdzekļa ierakstos, tas ir, reģistratoros, ne arī avārijas līnijpārvadātāju vienību un komplektu izdzīvotajos fragmentos.

2015. gada aprīlī visi izmeklēšanas komisijas locekļi parakstīja gala ziņojuma projektu. Šis dokuments nav adresēts nevienam, ieskaitot Rosaviatsijas oficiālo pārstāvi. Viņš arī vienojās ar visu valstu pārstāvjiem, kas piedalījās komisijas darbā. Starp tiem bija: Amerika, Francija, Lielbritānija un Bermuda.

"Rosaviation" pārstāvja īpašais viedoklis

Bet divus mēnešus vēlāk šāda viedokļu kopiena tika sadalīta. Rosaviatsijas pārstāvis negaidīti atsauca dokumenta parakstu. Pamatojoties uz pārējo komisijas locekļu neskaidrajiem iemesliem, šis departaments atgriezās Kazaņas katastrofas iemeslu iepriekšējā versijā, proti, lifts kontroles sistēmas neveiksmei. Viņu nostāju nebija iespējams izskaidrot, jo pasaules prakse liecina par šo elementu nevainojamu darbību, un līdz šim neviens no viņu atteikšanās gadījumiem nav reģistrēts.

Šim paziņojumam bija neparedzētas sekas. Starpvalstu aviācijas komitejas vadība izdeva dekrētu, saskaņā ar kuru gaisa kuģa "Boeing-737" darbība tika apturēta visā valstī. Tomēr "Rosaviation" un pēc tam parādīja stingrību - viņa vienkārši ignorēja augstākās organizācijas kārtību, un šī modeļa lidmašīna turpināja lidot tā, it kā nekas nebūtu noticis.

Problēmas ar lidojuma apkalpes sagatavošanu

Izmeklēšanas periodā Tatarstānas aviosabiedrības V. Portņova ģenerāldirektors bija prokuratūras skatījumā. Viņš bija atbildīgs par faktu, ka viņš, tāpat kā uzņēmuma lidojuma direktors, atzina sava komandiera Rustem Salikhov pasažieru lidmašīnas vadītāju, kuram, pēc izmeklēšanas atzinuma, nebija pamatotu iemeslu. 2015. gada novembrī V. Portņovs saņēma rakstisku apņemšanos neatstāt vietu.

Kazaņa katastrofa (737) spiesta pievērst īpašu uzmanību kopējam lidojumu apkalpes līmenim. Izrādījās, ka pēdējos gados, ņemot vērā materiālās grūtības, ar kurām saskārās Tatarstāna, nebija iespējams nosūtīt pietiekamus līdzekļus, lai saglabātu pilotu profesionālo līmeni. Starp citu, šī pati problēma sastopama daudziem ārvalstu gaisa pārvadātājiem. Kā izriet no Eiropas plašsaziņas līdzekļu ziņojumiem, vairāki uzņēmumi atzina, ka budžeta ierobežojumu dēļ viņi bija spiesti saīsināt pilotu apmācības stundas.

Šajā gadījumā jautājums tika noteikts nedēļu pirms jaunā 2016. gada, kad starpvalstu aviācijas komiteja publicēja izmeklēšanas rezultātu galīgās versijas tekstu. Kazaņas katastrofa, kuras iemesli dokumentā tika minēti saskaņā ar tā izstrādātājiem, bija gan tehniska gaisa kuģa darbības kļūme, kā norādīts Rosavaicijas pārstāvja īpašajā atzinumā, gan pilotu profesionālas sagatavotības trūkums.

Apdrošināšanas maksājumi mirušo ģimenēm

Saskaņā ar likumu gaisa kuģis, tā apkalpe un visi pasažieri uz kuģa bija apdrošināti. Katastrofas rezultātā apdrošināšanas sabiedrība veica atbilstošus maksājumus. No tiem 580 miljoni rubļu lidmašīnām un 100 000 rubļu par katra apkalpes locekļa nāvi. Šī lidojuma pasažieru ģimenes, no kurām četrdesmit bija četras, no apdrošināšanas sabiedrības saņēma 2,025 miljonus rubļu.

Kopējie maksājumi sasniedza ASV $ 9,5 miljoni. Jāatzīmē, ka šīs summas ir zemākas nekā tie, kas bija, lai saņemtu mirušās radiniekiem par apkalpes locekļiem un radiniekiem par dažām no tām paziņoja par savu nodomu iesniegt tiesā pret lidsabiedrību "Tatarstan" sakarā ar zemo apdrošināšanas maksājumiem. Tas pats attiecas arī uz radiniekiem pasažieru, kuriem lidojums bija pēdējais viņa dzīvē. Viņi ir saņēmuši kompensāciju ir skaidri zemu.

Statistika, divdomīgs

Apkopojot visu iepriekš minēto, ir nepieciešams atsaukties uz problēmām, ar ko saskaras Krievijas civilās aviācijas kopumā, izpausme, kas bija avārijas Kazaņā. Piloti citi mājsaimniecības gaisa pārvadātājiem, kas mūsu valstī ir ap simts divdesmit divi ir tādā pašā situācijā kā viņu kolēģiem no "Tatarstan". Profesionālisms un pasažieru drošību ir atkarīgi finansēšanu izglītības procesa un darbības joma uzņēmuma ir ļoti grūti kontrolēt.

Statistika par nelaimes gadījumiem, kas notikuši civillietu aviosabiedrībām pēdējos gados, nav pievienot optimismu. Saskaņā ar ziņojumiem, Krievija veido aptuveni 15% procentiem no visiem bojā gājušajiem ir gaisa avārijās visā pasaulē. Ja mēs uzskatām, ka Krievijas pasažieru pārvadājumi veido tikai 2,8% no pasaules, tas ir nāves gadījumu skaits rada jautājumus par līmeni lidojumu drošību. Ietvaros kopīgu problēmu, būtu redzams un negadījumi ar Tatarstānas, no kuriem tur bija daudzi vēsturē iekšzemes civilajā aviācijā.