Helicopter V-12: funkcijas un foto

Helikoptera mūsu valstī vēsture ir dziļas saknes iet tik tālu atpakaļ, sākumā pagājušā gadsimta. Diemžēl pirmais Padomju Savienības īpašo nozīmi attīstībā un būvniecībā helikopteru nesniedza kas izraisīja būtisku plaisu ar ASV. Viss mainījās pēc Korejas kara. Tad izrādījās, ka amerikāņi ar augstas efektivitātes, izmantojot helikopteru izlūkošanas un sabotāžas darbībām. Tādējādi valsts vadība bija pasūtīts tūlītēja piespiežot attīstību iekšzemes helikopteru.

Ar 50.g.vidū no pagājušā gadsimta leģendārā MI-6 tika radīts, kas pazīstams arī kā "govs". Līdz šim šis helikopters tiek uzskatīts par čempionu starp helikopteriem lieluma un tonnāžas kravas. Bet maz zinām, ka Padomju Savienība izveidoja cits helikopteru un B-12 (pazīstams arī kā MI-12), kuru jauda ir lielāka nekā no leģendārās "govis!"

Īsa informācija par radīšanu mašīnas

Pēc radot patiesi milzu Mi-6, visi vadošie inženieri un dizaineri OKB vada M. L. Milem turpināja pieņemt, ka iespēja palielināt izmēru un svaru helikopteru nav izsmelts. Turklāt, armijas un valsts tautsaimniecībā, kā gaiss nepieciešamas jaunas lidmašīnas. No pacelšanās virziens bija jābūt vertikāla, un spēja transporta slodzes - 20 tonnas vai vairāk. Dekrēts top Mil tika piešķirta "carte blanche", lai izstrādātu jaunu helikopteru, izveide, kas tika uzsākta 1959. gadā.

1961. gadā izdeva oficiālu darba uzdevumus. Tas nozīmē izveidot helikopteru spēj kravu celšanai, kas sver ne mazāk kā 20 vai 25 tonnas. Bet pat helikopters V-12 - nav ierobežojumu pieprasījumu no padomju armijas un lauksaimniekiem. Tātad, tajā pašā laikā birojā bija strādājis versiju mašīnas, kas spēj celšanas 40 tonnas kravas (B-16 / Mi-16). Jāatzīmē, ka līdzīgi projekti tika pētīta, un amerikāņi, bet viņi turpina skices nesaņēma. Bet darbs Mil beidzot pārliecināja Centrālo komiteju Komunistiskās partijas patiesībā izveidi šāda helikoptera.

In 1962, tehniska misija tika atkal izmainīts. Inženieri tika uzdots pievērsties izveidi helikoptera ar kravas kabīni, līdzīgi ar raksturlielumiem, kas no OKB Antonov lidmašīnas. Tika pieņemts, ka jaunā iekārta tiks izmantota, tostarp tālsatiksmes pārvadājumiem dažādu militāro aprīkojumu, tostarp modeļiem ballistisko starpkontinentālo raķešu 8K67, 8K75 un 8K82. Tas ir tas, ko radīja Mi-12 helikopteru galvenokārt militāriem mērķiem.

Pirmie versijas izkārtojumu

Gandrīz visi vietējie un Rietumu gaismekļus helikopteru priekšmeti uzskatīja, ka, izveidojot šādu helikoptera vislabāk piemērota labi pētīta un labi pierādīts garengriezuma shēmu. Ar Yak-24 tika veikti, lai izpētītu savas iespējas armijā. Un Valstīs speciāli šim ieguvis "Boeing-E» V-44. Tā inženieri par to piemēram, reālajā pasaulē ir pētītas problēmu savstarpējās ietekmes uz otru rotoru. Tiem prasme nepieciešama, lai uzzinātu, kā uzvesties tikai divu motoru dažādos lidojuma apstākļiem un ekspluatāciju, kas var būt visizdevīgākais izmantot garenvirziena ķēdes, vienlaikus izvairoties no tā lieli trūkumi. Pazīme B-12 kļuva sinhronizēti skrūves. Tā kā testa gaitā, ir reāli draudi, ka pārklājas nesošo elementu tika identificētas, tie bija novietoti ar minimālo pārklājas. Lai tas pat bija upurēt dažus aerodinamiskās īpašības jaunās mašīnas.

Tā rezultātā, fizelāžas pilnīgi vairs atbilst tehniskajām specifikācijām, kā ir kļuvis pārāk liels un smagnēja. Bet pat šis fakts ir galvenais trūkums šajā dizainu. Pamata un letālām kļūdains inženieri gulēja uz to, ka gaisa ieplūdēm vienas dzinēja grupā bija gandrīz tuvu izplūdes izeju no otras. Jau testos, tika konstatēts, ka motori šiem nosacījumiem, kas varētu attīstīties pieaugums. Un tas ir īsta lidojuma pilns stends un brīdi zaudēt kontroli. Tādējādi Mi-12 - helikopters, kura izstrāde dizaineri saskaras ar daudzām grūtībām.

Turklāt turpmāka analīze gareniskās shēmas ir izraisījusi vilšanos secinājuma: tas neļauj sasniegt visaugstāko iespējamo lidojumu griestiem. Ātrums un kravas svaru jāatceļ, un nebija līdz par. Tika konstatēts arī, ka, gadījumā, ja divas no četrām dzinēju mašīna ietilpst brīvajā kritienā. Un tas tika pierādīts, ka tad, kad lidojuma griesti, lidojot zemas temperatūras apstākļos, jauda motoru ir ievērojami samazināts. Tas ir iemesls, kāpēc garenvirziena ķēdes dizaineri vienbalsīgi nolēma atteikties.

Turpinājums pētījumi

Sam ML Mil ierosināja nākt grips ar atlīdzību par izredzēm citām shēmām fizelāžas struktūru. Vispirms eksperti ierosināja izmantot labi pētīta viena rotora izkārtojumu. Bet tas tika konstatēts, ka shēma ar reaktīvo powered rotoru ir atdot (jo nevajadzīgi liela izmēra) nākamajiem testiem. Bet arī mehāniskās piedziņas izrādījās triks. Testu laikā tika konstatēts, ka pārnesumu dizains kļūst pārāk sarežģīta. Pirmkārt, problēma mēģina tikt galā, ņemot divas parastās ierīces, Mi-6 un novietojot tos uz atbalsta vārpstu.

Lai standartizētu inženierus pat izmanto projektēšanas standarta skrūvju asmeni Ni-6. Tādā gadījumā izmanto tikai uz iekšu padomus lielāku garumu. Tāpēc, ka B-12 (helikopters) mēģināja cik vien iespējams saskaņot ar citiem paraugiem, mākslas, lai samazinātu izmaksas par tās izveidi un uzturēšanu. Diemžēl, savlaicīgi, lai radītu kaut kas līdzīgs tas bija gandrīz neiespējami. Tad tika nolemts uzsākt ražošanu brīvi novietots turbīna ar vertikālu vārpstu. Tādējādi tas novietots tieši zem galvenā rīkiem. Gāzes ģenerators savienots ar to, izmantojot īpašu cauruļvada.

Šajā variantā turbīna pati konstruktīvā ir būtiski vienkāršotas, jo tas nav nepieciešams, lai konusveida zobratu vairāk. Problēma bija tā, ka ražošana zema pārnesumkārbu ar diametru nedaudz vairāk nekā četriem metriem - uzdevums ir arī ļoti grūti. Patiešām, tā bija tendence uz pašiznīcināšanos. Iespējams, starp citu, ka helikopters avārija Sīrijā (04.12.16.) Kad notika tieši tāpēc neveiksmes motora reduktoru.

Ierašanās Šķērsstiegrojuma modelī korpusa struktūru

Saskaroties ar visām šīm specifiskajām problēmām, 1962. gadā OKB Mil eksperti beidzot nolēma pamest ideju par "viena dzinēja eksperimentiem." Viņi devās atpakaļ uz sistēmu ar diviem dzinējiem. Taču šoreiz tas tika nolemts izstrādāt variantu ar šķērsvirziena dzinēja vienošanos. Tādējādi tas kļuva helikopters, "12", kas ir bildes šajā rakstā.

Protams, tas nav darīts šajā gadījumā bez problēmām. Tas viss vēl vairāk sarežģī fakts, ka helikopteri šāda izmēra pasaulē neviens nekad nav uzbūvēta. Tādējādi padomju inženieriem nācās uzņemties smago darbu pionieriem. Tomēr zinātnieki Rietumu valstīs ir vairākkārt mēģināja izveidot rotorplāna šai shēmai. Bet tie ir atkārtoti cieš no neveiksmēm.

Pat vairāki pašmāju eksperti no TsAGI uzskatīja, ka tas nav vērts messing ar šķērslīnijas vienošanos motoru. No Mile un viņa kolēģi tas nav skandāla. Kompetentās eksperti pārliecinoši radīja pirmo projektu un ir pierādījis savu dzīvotspēju pirms valdības komisija. Pēc tam, lielākais helikopters pasaulē Mi-12, bija "sākums dzīvē."

Cīņa ar vibrāciju

Atkal komanda pilnībā ņemt vērā nenovērtējamu pieredzi, kas gūta darbinieki OKB I. P. Bratuhina. Visgrūtāk bija dizains pietiekami viegls un spēcīgs konsolēm propellera grupās. Variants ar klasisko taisnstūra spārnu lidmašīnas tikko bija jāizmet, jo nepieciešamajiem izmēriem helikoptera šī projekta daļa kļūst pārāk smags un apgrūtinoša. Tas bija nepieciešams, lai radītu konsole, kas būtu pilnībā tika aiztaupīts problēmas, kas rodas spontāni klaiņojošiem vibrācijas un citas nestabilitāti. Bet visbīstamākais bija iespēja attīstīt dinamisku gaisa rezonansi, kas ir īpaši pakļauti skrūves uz elastīga pamata. Sakarā ar to, helikopters V-12, kuru īpašības mums apraksta, bija visas iespējas sabrukt gaisā.

Strādājot ar pirmajiem prototipiem tika pabeigti, sākotnējie testi, tika nolemts veikt tieši veikalā, tāpēc dažas raupja trūkumus, ja tādi ir, lai labotu uzreiz, bez izšķērdēt laiku. Lai panāktu efektu lidojuma, īpašās dinamiskās auklas un vibratori, kas atdarina rezonanses sajūtas, kas izriet no rotācijas skrūves tika izmantota. Jāatzīmē, ka pat, ka viens izgudrojums visu darbinieku varētu viegli apbalvot, jo nekas tāpat to pasaules gaisa kuģu rūpniecībā nav veikti. Drīz pēc tam, kad testa rezultāti apstiprināja aprēķinu pareizību. Un 1967.gadā helikopters tika konstatēts pilnībā sagatavotam īstai lidojumu pārbaudēm.

Pamatrādītāji par helikoptera

Tādējādi helikopters V-12 bija četru un-transporta mašīnas, kas balstās uz revolucionāru šķērsgriezuma diagrammā. ROTOR ir aizgūts no MI-6. Tie tika pievienoti ilgi beigām konsoles. Diemžēl, šis lēmums nav pilnīgi pareizs, jo Mi-6 skrūve, kas arī nav ļoti maza izmēra, bija par maz. Man bija piespiest dzinējus. Precīzāk, EDO Solov'eva izveidojis atsevišķu sugu mehāniskais-25F, kura jauda tūlīt tika palielināts līdz 6500 litriem. a. Man bija problēmas ar spārniem, kas nodrošina, lai par labāko aerodinamiku deva šķērsgriezums V-veida.

Tieši centrā sadaļā skriptu reduktora revolucionāru dizainu, ko izmanto pārvades vārpstas lūzumu. Tā unikalitāte slēpjas ne labā sinhronizācija visu skrūves, un lielisks darbs ir triecienizturīgas un spēju izplatīt stresu vienmērīgi tā, ka tas ļauj lidojumu, pat tad, ja divi dzinēji neizdevās vienā pusē! Degvielas tika sūknēts gan spārna un atsevišķās tvertnēs uzstādīts. Šādu risinājumu efektivitāte ir pierādīta, jo lielākā helikopteru pasaulē Mi-12 izgatavots vienreizēju lidojumu no Maskavas uz Ahtubinsk.

Iezīmes fizelāžas

Fizelāžas ir ražots saskaņā ar konceptuālo shēmu nesošās virsbūves. Kā trāpīgi likt vienu ārvalstu speciālisti, kas ir atļauts pārbaudīt helikopteru, iekšā, tas bija kā "milzu gotisko katedrāli." Es aizņem visu priekšā stjuartiem, kas bija divstāvu, un nodrošina nepārspējamu komfortu tajā laikā pilotiem. Kopumā, tur bija seši apkalpes chelochek. Un četri no tiem atrodas pirmajā stāvā, un pārējie - uz sekundi. Astes daļa tika nolaišanās strāvas kāpnēm un aizverot vāku.

Šis dizains ļauj (izmantojot jaudīgus elektriskos vinčas), lai palielinātu uz klāja pat gaismas tvertnes, kas neattiecas uz šo lielisko darbu. Galu galā, helikopters V-12, kura iecelšana bija tikai militārs, bija ir tāda iespēja. Milzīgs centrālā nodalījums varētu uzņemt apmēram 200 karavīru pilnā rīku un 158 ievainotā (ar nosacījumu, ka vismaz ¾ bija par nestuves). Tā atradās zem fizelāžas astes, kas izgatavoti no lidmašīnas tipu, kas aprīkots ar liftu. Īpaši svarīgi bija stūre, var ievērojami uzlabot precizitāti kontroles helikopteru lidojuma. Viņš strādāja ar synchronizer kopā ar mehānismu kontrolē piķis skrūvēm.

Kopumā vadības ķēde B-12 kopš palika standartu visiem helikopteriem ar krustiņu dizainu. Tādējādi, lifts tika regulēta precīzi mainīgais soļa rotori. Tāpat ir iespējams kontrolēt slīpo no helikoptera. Mašīnas bija atbildīga par izpildi garenvirziena balansēšana, ciklisko laukumā (izmaiņām tās veiktspēju) varētu noregulēt kustības virzienu no helikoptera.

Drošība - pirmais!

Visas helikopters kontrole un elektroinstalācijas sistēma ir izstrādāta, ņemot vērā iespējamo risku izkropļojumiem un augstu berzes. Tas nozīmē, ka uzsvars tika likts uz tiesībām nodilumizturību. Tā tika izstrādāta divos posmos. Tātad, bija primārās un sekundārās hidraulisko pastiprinātāju, un daudz automātisko sinhronizatoriem, ievērojami vienkāršo kontroli pār helikoptera ar četriem dzinējiem. Galvenais hidrauliskā sistēma ir izvietota vienā nodalījumā galveno pārnesumkārbu. Svarīgākie pastiprinātāji, papildus, kas darbināmi ar back-up sistēmu, kas atrodas pa labi un pa kreisi nacelles. Kopumā ir trīs hidrauliskās sistēmas. Katrs no tiem bija ne tikai pilnīgi autonomi, bet arī dublēt atsevišķi. Īsāk sakot, lielākā helikopteru pasaulē Mi-12, bija arī visticamākais.

No mašīnas šasijas kopš pirmajām skicēm ierosināto trīsriteni. Saskaņā ar kreiso un labo saimniecībām, attiecīgi, bija savs stends. Saskaņā ar kabīnē bija pamata. Pirmo reizi vietējā gaisa izmantoti amortizatori "hibrīda" tipa: in hidrauliku un Pneumatics. Turklāt bija palīgmateriāli aizmugurējie balsti, kas ir iesaistīta iekraujot smagās tehnikas laikā. Jaunais helikopters principiāli jaunas navigācijas sistēmas ir izstrādātas, kas ļauj attēlotas visvairāk nelabvēlīgiem laika apstākļiem. Bez tam, tur bija autopilotu un sistēma automātiski pielāgo ātrumu rotācijas skrūvēm. Tāpēc, ka helikopters V-12, kuru būvniecībā esam aprakstījuši, var droši pieskaitīt starp visattīstītākajām tehnoloģiju swatches.

Pirmie lidojumi un testa sākuma

Beigās 1967. gada jūnija pirmo reizi mašīna pieauga gaisā. Jāatzīmē, ka pirmajā lidojumā, tika konstatēts, ka ir cita, īpaša sistēma, vibrāciju, kad vibrācijas pārraida tieši valdībām. Tas bija saistīts ar neveiksmēm dizaineri, kuri, izmantojot tiešu kinētisko saite kopā kontrolē un mehānisko diskus. Sakarā ar to, tikai nedaudz paceļoties gigants bija spiesta veikt avārijas nosēšanos. Visi defekti tika ātri analizēti un atrisināt, palielinot kopējo stinguma struktūru. Tādējādi B-12 helikopters, kas bija par labu milzīgo kravnesības, ir pilnībā reabilitēta.

Jāatzīmē, ka uzlabotas četras pārrobežu ķēde pilnībā sevi attaisnojusi gaitā papildu testus. Kopā helikopters 122 reizes. Vēl 77 reizes ilgi karājās gaisā. Sistēmas uzticamība un augsta kvalitāte pilots, kas sākotnēji tika iekļauts aprēķinos tika pilnībā apstiprināts. Piloti bija sajūsmā ar vieglu kontroli milzīgs mašīna. Bet militārā brīnījās zemas rijība motors.

Ir ziņojumi, ka testi tika veikti divos dzinējos, kurus automašīna arī veiksmīgi nokārtoja. Bet galvenais triumfs no dizaineriem bija tas, ka ar masas izmēriem tuvu Mi-6, helikopterim bija kravnesība, palielināta par 7,2 reizes! Tādējādi V-12 helikopteram (ražotājam - MIL OKB) bija visas iespējas veiksmīgai "karjeru" PSRS gaisa spēkiem. 1970.gadā viņš lidoja no Maskavas uz Akhtubinsku un atpakaļ, pēc kura valsts tiesas tika atzīti par veiksmīgiem. Gada beigās īpaša komisija ieteica sērijveidā sākt helikopteru. Tātad, kāpēc mūsdienu Krievijas debesīs nav B-12? Diemžēl helikopters nebija pieteikts.

Stāsta beigas

Verifikācijas procesā atklājās dažas dizaina kļūdas, kas padarīja tās atkļūdošanu daudz laika. Turklāt gaisa kuģa otrais eksemplārs no 1972. līdz 1973. gadam bija angārā, jo piegādātāji aizkavējās ar dzinēju ražošanu. Viņš atšķiras no viņa kolēģa ar daudz stingrāku dizainu un pastiprinātu kontroli. Diemžēl vairāku iemeslu dēļ 1974. gadā unikāla helikoptera izveides un pabeigšanas programma tika pilnīgi atcelta.

Neskatoties uz tās unikālajām īpašībām, V-12 helikopteru nekad neiesniedza masveida ražošanu un ekspluatāciju. Pirmkārt, sākotnēji izveidota, lai pārvadātu smagas ballistiskās raķetes, tā zaudēja savu "mērķa nišu". Izstrādāti smagie pašgājēji kompleksi. Otrkārt, būtiski mainījās arī pati raķešu pamats, kas saistīts ar strauju to kapacitātes palielināšanos. Nevajadzēja tos tuvināt potenciālā ienaidnieka teritorijām.

Treškārt, daži no ICBM, kas tika izstrādāti vienlaicīgi ar B-12 un īpaši "zem tā", bija atklāti neveiksmīgi un netika pieņemti darbā. Citos gadījumos bija daudz lētāk nosūtīt militārās kravas uz sauszemes. Ceturtkārt, Sarandovas rūpnīca, vienīgā, kurā īsākajā laikā bija iespējams izvietot helikopteru platformu, kopš 1972. gada ir uzpildīta ar citiem valsts pasūtījumiem "uz galvas". Ražošanas jaudas tur vienkārši nepaliek.

Rezultāts

Tādējādi B-12 - helikopters, kas lielākoties pārspēja savu laiku, bet bija "nepareizā vietā". Ja šāda mašīna tika izveidota 60. gadu sākumā, tad, visticamāk, darbs viņai būtu precīzi. 1970. gados mainījās prioritātes un unikālais dizains nebija pieprasīts. Bet V-12 helikopters, kura vēsturi mēs aprakstījām, sniedza pilotiem nenovērtējamu pieredzi.